评测迈锐宝XL怎么样及迈锐宝XL的配置如何

最近一篇《我为什么说电动汽车是垃圾》在汽车圈传得火热。作者从用户角度，挥斥方遒，对纯电动车一顿猛喷。一时间围观者们(主要是传统动力汽车车主)纷纷拍手称快，新能源汽车从业者则大为光火。尽管该文缺乏理论数据支撑，在论证过程中也存在纰漏，但对纯电动车续航性能、安全配置、行业补贴等痛点的描述都属实情。我们暂且不谈纯电动车在国家能源安全层面上的战略意义，也不讨论中国电能来源的环保程度。今天我们聊的是夹在常规动力和纯电动之间的HEV(油电混合动力车)。在很多人的认知中，HEV只是从纯内燃机车到纯电动车之间的过渡产品。其实HEV更像常规动力车的优化版本(行驶平顺性、NVH、环保、续航能力等)，和纯电动完全是两个领域。只要世界上还有一滴石油，HEV就一定不会消失。

说到HEV，有一个段子：世界上有两种HEV，一种是丰田HEV，一种是其他HEV。的确，丰田潜心研究多年的混动系统独步全球，其持有的行星齿轮与双电机能量分割系统专利，结构简单高效，基本堵住了其他厂家的去路。然而还是有其他厂家想到了既绕开丰田专利，又在整体效率上胜过丰田的方法，例如本田的i-MMD。然后通用也要来搅局了。虽然动力切割机构都是利用行星齿轮组实现，但和丰田使用一组行星齿轮组不一样，通用这套混合动力系统，其基础结构是每一个电机都配一套行星齿轮组，并加入了离合器组来切换行驶模式，整个构造和控制逻辑和丰田截然不同。

在这项基础上，上汽通用在国内一口气推出了三款HEV车型：迈锐宝XL H全混动车、君越30H全混动车、凯迪拉克CT6 插电混动车。其中迈锐宝和君越HEV使用了两组行星齿轮，CT6 PHEV则在上述基础结构上，增加多了一组用于增加挡位的第三组行星齿轮组。丰田的THS混动系统的确名扬四海，但我们不要忘了丰田的这套混合动力架构，其实已经使用了超过10年。本田也好，通用也好，如果说他们具备后来者居上的实力，我们也丝毫不用觉得奇怪。这次我们来看看通用是怎么做混动的吧。我们知道电动机工作转速范围远高于内燃机，在转速为零时也可以输出很高的扭矩。但实际上，电动机也有自己的高效工作区间(永磁同步电机在高转速域扭矩会下降)，同时NVH性能(例如噪音)也与转速有关。通用就以这一点为突破口，用比丰田更复杂的动力分割机构(效果类似于变速箱增加挡位数)，让两个电动机之间协同配合，尽量多地在高效率区间运转，从而优化动力性、节能效果与NVH性能。

以君越与迈锐宝XL搭载的双行星齿轮组ECVT变速器为例，这套混合动力系统共有5种工作模式。CD1和CD2是纯电动模式，前者在低速及中低负荷下，仅使用单电机提供动力，后者在低速及高负荷下(例如全油门起步)，调用双电机驱动车辆。CS1~3则是油电混合驱动模式，同样也根据车速与负荷，自动选择发动机是直接驱动车轮、一边驱动车轮一边发电，还是与电机共同出力。

总而言之，通用的这套Voltec混动系统通过增加行星齿轮组，实现了更大的传动比范围与更多的功率分割模式，相比丰田THS系统更复杂、更精细化，因此也有可能达到更高的燃油经济性与动力性能。好了，我们现在就来看看这通用HEV三剑客的实际表现吧。

2.雪佛兰迈锐宝XL H混合动力

迈锐宝XL H混动车的外表和常规动力车型如出一辙。不像君越30H混动在别克盾标上加入蓝色装饰，迈锐宝XL H除了车尾一个低调的H标志之外，全身上下再没有一处能看出它的混动内心。

只有坐进车内，取代了转速表的功率显示表，和中控屏幕上提供的能量流走向图才会强烈提示你：这是一台混合动力车。其实我个人更喜欢卡罗拉/雷凌双擎那种与常规动力车型在外观上拉开差距的做法。HEV本身在行驶平顺性和静音上更有高级感，为什么不把这份高级感也注入到外观上呢?

不像其他品牌的混动车型，迈锐宝XL H并没有专门设置不同的驱动模式按钮。在这台车里，所有5种驱动模式都由电脑自动根据工况和驾驶者的意图来选择，驾驶者只需要像开普通车型一样就好。有兴趣当然也可以通过中控台上的能量流图去研究这套混合动力系统的工作逻辑。不过我觉得还是可以增加一个EV强制纯电动模式，虽然这类全混动车型的卖点并非可实现多远的纯电续航里程。

这台迈锐宝XL H采用一台1.8L发动机，与双电机通过双行星齿轮组耦合，最高能够协同输出136kW(182hp)与380Nm。这台缸内直喷发动机配备了可变排量机油泵、废气热能回收系统(集成排气歧管的另一种说法)、水冷EGR、缸内中置直喷等技术，用以优化发动机的燃效。最大输出95kW(128马力)与175Nm，只要求加注92号汽油。

尽管挡杆外形与常规动力迈锐宝XL的无异，但变速箱早已不是双离合或者自动变速箱。在这个使用了两套行星齿轮组的EVT变速器的梳理下，迈锐宝XL H的动力响应非常迅捷，比双离合和6AT都要平顺得多。虽然在发动机介入的那一瞬间有微弱的振动，但需要用挑刺的心态才能发觉。

另外，变速箱的L挡变成了设置动能回收强度的挡位。在L2挡上，松油门后只是会感觉比平常滑行距离变短，加速度的变化没有违和感。而L1的动能回收强度更高，回收率更大，挡松油门像是轻微带着刹车，会有比较明显的减速感，但又没有到i3那种程度，舒适度还属于可接受范围。L1配合下长坡和市区拥堵使用效果更佳，开混动车的人，都有“抠”油耗的习惯嘛。

虽然混动版增重不少，但是开起来的悬挂动作与常规动力迈锐宝的感受差不多。滤震既保留了一部分的路感，又有一定的高级感，转向手感也相差无几。不要以为“差不多”就代表通用的底盘调校工程师偷懒了，这辆车前后桥的承重、重心位置和普通版迈锐宝完全不一样，悬挂都是要重新调校重新匹配的。能调出差不多的调性，也是很考验工程师的。

毫无例外，尾厢空间依然是HEV的痛处。由于电池布置在尾厢里，迈锐宝XL H的尾厢纵深无可避免地少了一截。幸好后排椅背放倒功能得以保留，给尾厢的拓展性留有余地。但其实除非极端情况，这个尾厢的使用并不会造成太大的困扰，容量比雅阁混动要多出来不少。

3.别克君越30H混合动力

君越30H混合动力在外观上也没有更多特立独行的设计。除了带一抹蓝色的车头盾徽，也就只有尾部的HEV标识能出卖这台车的低调。

其实君越30H混合动力在外形上还有个隐藏的不同，就是可自动开闭的智能降阻进气格栅。

来到车内，HEV车型专属的米白配色给人一种干净、平和的感觉，挺符合HEV安静、平顺的特质。

与迈锐宝XL H一样，君越30H同样没有提供手动选择混动模式的按钮。这套Voltec混动系统工作非常平顺，如果不看能量流示意图，你是不会发现各种模式切换的。

混动版君越摒弃了传统变速箱(管他是AT还是双离合)，并且低速的动力来源几乎都是电动机，整个动力系统一下子有了超越普通豪华车的感觉，既平顺又动力充沛，比常规动力君越有了质的飞跃。论加速的爆发力，主观感受层面，通用的这套动力系统处于雅阁混动和凯美瑞混动之间，没有凯美瑞尊瑞那种快到好像打开另一扇门的感觉。

尾厢则是与迈锐宝XL H一样的缺点：深度缩水，不过幸好君越30H同样保留了后排椅背折叠。

另外，君越30H售价已经公布，30H 精英型27.58万，30H 豪华型30.58万，符合我们对这款车的预期售价。而且，上汽通用别克还提供3年或10万公里整车质保、锂电池组8年或16万公里质保、3年或6万公里免费保养服务。

如果你想购入一台HEV，又嫌凯美瑞双擎不够豪华，雷克萨斯ES300h又有点超预算，那么真的可以好好考虑一下君越30H了。

4.凯迪拉克CT6 PHEV插电混动

嗯，我知道你都看烦了，可是同样的话我还是得说三遍。CT6 PHEV和前面俩哥们一样，外形与常规动力版本没什么变化。除了车身左侧的充电口外，只有30E尾标在不甘寂寞地诉说CT6的新能源内心。不过这尾标未免也太谦虚了，要知道CT6 PHEV的加速能力比CT6 40T更强悍，前者的0-100km/h官方数据比后者的5.7秒还快了0.3秒。而且CT6 PHEV是后轮驱动，而CT6 40T还是智能全时四驱哦。

内饰部分，嗯，这种新派的豪华在观感上很对我胃口。不过来到操作上，触屏加触摸板的结合虽然看上去很新颖，其实并不如旋钮加按键好用。最不可思议的是连危险警示灯都做成了触摸式。这……实在有点不太踏实啊。

作为一台纯电续航里程可达80公里的插电混动车，CT6 PHEV自然在仪表盘上增加了电量指示表。同时在中控屏幕上也可以灵活地按照充电电流、充电起始时间、充电价格等需求自定义充电计划。

同为豪华品牌，CT6 PHEV的竞争对手自然是同为插电混动的宝马530Le。不过除了品牌上的弱势，CT6 PHEV的这套混合动力系统无论是动力性能、平顺程度还是燃油经济性，都完胜530Le。因为CT6 PHEV的发动机与电动机通过行星齿轮组的耦合，既能协同出力，又能相互独立处于高效区间运转，从原理上来说与雷克萨斯的GS450h处于同一水平。而530Le只是将一个电动机串联在发动机与一个传统AT变速箱之间，是一套可以从第三方供应商购买的系统，对主机厂来说技术含量与CT6的这一套不可同日而语。使用感受也有所区别，520Le一来用电动机替代了液力变矩器，换挡顿挫明显，二来电量耗尽之后，发动机基本不会给电池充电，变成了普通的汽油车，再加上电池的负担，有可能比常规动力的5系更费油。

当然，CT6 PHEV也不是完美无缺。第一页我们提到电动机+变速器，可以优化动力性与能耗经济性，而CT6 PHEV在纯电行驶过程中，由于变速器需要换挡(纯电模式的极速可达到125km/h)，电机会略微先降低输出，换挡后再加强动力，就像我们换挡前先松油一样。如此就有一种轻微的加速度上的变化(但不是换挡顿挫)。在急加速到发动机介入时，同样也有少许的拉扯感，告诉你这时候发动机干活了。另外，由于涡轮增压发动机的特性，全油门加速时需要等涡轮起压后才能有100%的凶猛动力。不过整体而言，这种发动机的介入感是在急加速时才会出现，平稳驾驶的话发动机的介入是静悄悄的。

CT6 PHEV的电池还采用了液冷技术，在每两块电池之间夹进去一片水道像迷宫一样的水冷散热叠层，除了可以给电池降温之外，在冬天还能起到加热电池的作用，最大限度地保证续航能力。

迈锐宝XL H和君威30H的电池容量为1.5kWh，而CT6 PHEV则有18.4kWh，比前者的十倍还多。不过这一大坨电池也严重侵占了CT6的尾厢空间，不要说后排座椅放倒了，连后排-尾厢取物通道都欠奉，更别说备胎了。不过这一点是所有能实现50km以上纯电续航里程，电池放在尾厢的插电混动车型都不能破解的尴尬了。

从混动系统来说，CT6 PHEV是完胜对手宝马530Le的，而且作为纯电续航里程达到80km的国产PHEV，CT6 PHEV也能享受国家补贴与一些限购城市的新能源指标政策。说不定CT6靠着政策的春风，能迎来一波小高潮。不过目前这套混动系统的核心部件都依赖进口(作为参考，丰田为了实现全国产，花了四年时间来布局)，成本走高，最终售价应该不会低，虽然各种补贴能帮一把。作为HEV豪车市场的强实力成员，CT6 PHEV的市场表现如何，就看上汽通用给出一个怎样的定价，还有限购城市的名单啥时候再有增长了。