2022GMCHummerEV展示了电动越野的潜力

登月。悍马EV团队就是这样称呼这个项目的，该项目汇集了通用汽车的一些顶尖人才、品牌传统的战争宝库，以及公司在电动汽车方面的发展愿景——在火箭般的轨迹上。

从扬声器格栅和引擎盖贴花上的宁静之海地形-休斯顿的罗杰-到过顶的、有点游戏化的模式屏幕，再到明确无误的悍马轮廓，再到轮廓的游戏，再到字母“H”凡有照明元素或接触点的地方，悍马EV都是能源独立和爱国主义的登月计划。

悍马EV毫不掩饰地从两个选定的时间点进行怀旧——一个是太空探索似乎无边无际的时代，另一个是几十年后悍马象征战术优势的时代。

将登月及其噱头带回地球，悍马EV不会让人失望，只要您明白这辆车，一次又一次地被称为“超级卡车”，仍然需要做出一些牺牲。

你不会在路上知道的。悍马EV是一个老板——一个小道老板，也就是说——无论人行道的尽头。在上周的一次驾驶机会中，为记者安排了体验悍马电动车功能的完整包络，我发现悍马在不确定的表面上具有意想不到的精度和技巧。在狭窄的道路环境中，卡车的后轮转向是明星，与前轮相对旋转10度以产生仅37.4英尺的微小转弯圈。后部逐渐越过大约25英里/小时以支持前部(或者，在螃蟹模式下，帮助悍马以新的方式移动)。

在几段锯齿状的亚利桑那州景观中，下降到宽阔的河床，然后再次上升，悍马EV显示出对其电机扭矩的精确控制。有足够的技巧让您在巨石上摇摇晃晃地上坡，只需右脚踩在油门上，将卡车轻轻固定到位。这是我做梦也想不到的汽油发动机和变矩器。可预测性不存在。

这是在悍马EV的地形模式下完成的，该模式用作岩石爬行模式，并应用可预测的激进制动和制动再生，以温和地防止动力获得。

其余的越野时间——在砾石和车辙、尘土飞扬的小路上，偶尔有较大的岩石需要通过——使用越野模式，这放松了稳定性控制并加快了油门响应。这允许类似于拉力赛驾驶的东西——如果我敢的话，因为有很多危险，比如更大的巨石和仙人掌就在小径附近。

精确控制水平令人惊讶，因为悍马EV不是轻量级的。我采样的第1版的整备质量超过9,000磅，悍马EV比大多数重型皮卡倾斜数千磅。仅其电池组重2,923磅，就比整个丰田卡罗拉混合动力轿车还要重。

感知不能反映现实有两个原因。其中之一是悍马EV尽可能低地承载其电池组的所有质量，同时仍然保护它。这就需要一种新的“结构夹层”方法，GMC称之为车身框架集成平台，它有效地使背包成为结构本身的一部分，由侧面的坚固导轨和下方的屏蔽层保护。

安装前后副车架后，悍马EV的基础就像一块“滑板”。几乎相同的控制臂悬架位于所有四个角落，并与GMCSierra和其他GM全尺寸卡车中使用的连续阻尼控制(CDC)空气悬架相结合。后部的转向装置增加了困惑。区别因素是后面有更多的电机。一个电机位于前面，通过驾驶员可选择的“e-Locker”机械差速器传递扭矩。位于后部的两个附加电机没有物理连接，但可以在通过“虚拟”储物柜选择时同步。

通用汽车表示，在其三台电机之间，悍马EVEdition1的功率高达1,000马力和1,200磅-英尺的扭矩。这被用于WattsToFreedom模式，该模式将卡车的牵引力和稳定性系统发挥到最大，在大约三秒内以60mph的速度冲刺。我们在WTF中进行了几次发射，包括一次在驾驶座上，感觉更像是卡通游乐园(或火箭)骑行，因为你坐得太高了——尽管该模式会降低EV离地间隙约为8英寸，从其标准间隙10.1英寸。

地形模式将悍马EV提升至约12英寸——您会发现44.3度的接近、25.4度的转折和33.7度的离去角——而提取模式会将其推出近16英寸。

一直以来，GMC提供了18个摄像头视图供您选择，尽管所有这些视图可能并不像您想象的那样必要。我可以有效地从驾驶员座位上的高处看到角落，尽管在将车辆放置在沿着小径陡峭的下坡附近时，使用相机视图可以准确地知道轮胎在哪里被证明是无价的。

尽管悍马EV具有越野的所有技巧，但这款大型SUV在道路上的感觉就像它的整备重量所表明的那样笨重。部分原因是多节的高侧壁305/70R18GoodyearTerritoryMT轮胎，但硬过弯远非鼓舞人心，快速加速或制动会导致一些严重的前后提升和急速俯冲。

从方向盘左侧后面的RegenonDemand拨片到变速杆的“L”模式，再到标准和高单踏板驾驶模式，悍马EV提供了大量定制再生制动行为的机会。根据模式(例如地形)，默认情况下可能会调高，而驾驶员可以选择使用MyMode设置来自定义悬架、油门响应和电机声音设置。但考虑到电动汽车在道路上的固有运动，为了您的乘客，您可能只想拨回再生。

两层电池可容纳24个模块，每个模块包括24个大尺寸软包电池，总共576个电池，分成两个相同的包。每个电池组大部分时间并联运行，用作400V系统，或以800V串联以利用更快的充电速度。总而言之，通用汽车声称，根据您采用的标准(IEC62660与ISO12405)，该电池组的可用容量为205千瓦时或213千瓦时。

我们没有机会在有限的时间内为悍马EV充电，尽管通用汽车声称使用350千瓦的CCSDC快速充电连接器，卡车可以在10分钟内恢复100英里的续航里程。总射程为329英里。

悍马EV未能提供的两个方面是整体机舱空间和噪音、振动、刺耳度(NVH)您可以使用一些建立在专用平台上的电动汽车，例如现代Ioniq5、起亚EV6，相对而言，RivianR1T。

悍马EV长约217英寸，宽近87英寸——有一张5英尺的床——处于全尺寸CrewCab皮卡领域，而后座感觉并没有变大(通用汽车尚未发布内部容积).与育空地区相比，感觉就像你坐在后面较低-也许是为了安装下面的大电池。

有一个宽敞的后备箱，但在第1版中，它是无限屋顶及其模块化透明面板的存放空间。在中控台、车门和后排座椅靠背内设有隔间，您会发现机舱内的货物空间并不短缺，尽管这里没有什么能像RivianR1T的齿轮隧道那样。

悍马EV似乎有点过于努力地发出声音，尽管传统卡车类型可能喜欢支持声音。在其默认模式下，悍马EV将人工推进声音传播到机舱中，我的副驾驶最好将其总结为“太空双重角色”。在地形模式下声音更大——有助于提醒你正在施加多少扭矩——但幸运的是你可以在MyMode中将其全部关闭。

HummerEV作为Edition1首次亮相，这是一款非常独特的野兽。它的成本为110,295美元，包括1,595美元的目的地费用，而通用汽车迄今为止只交付了大约100辆。未来的版本成本会更低，但它们不会都包括三电机系统、自适应悬架或四轮转向。有些将包括一个小得多的电池组、街道轮胎，我们希望，比卡车以这种形式获得的大约1.5英里/千瓦时的效率更高。

虽然这些版本的悍马EV可能更适合公路驾驶，而且它们会更轻一些，但它们不会包含使这款车如此违反物理的所有技巧——也许值得超级卡车标签。

GMCHummerEV的电动推进工具套件表明，我们可以期待全电动Silverado、Sierra和其他全尺寸卡车，它们将建立在与HummerEV相同的基础上。由登月引领的东西有朝一日可能会非常主流。

汽油价格正在上涨，城里有一辆现代悍马，虽然这次是电动的，但明智的是。

通用汽车的卡车和SUV部门于2020年10月推出了2022款GMC悍马EV皮卡，汽车管理局上周有机会在密歇根州米尔福德的通用汽车试验场驾驶原型车。

电动皮卡将于今年年底作为全速GMCHummerEVEdition1上市，具有1,000马力、1,200lb-ft扭矩、35英寸越野轮胎、空气悬架、后轮转向，三台电动机和超过350英里的行驶里程。

将提供四种型号，但对于那些希望花费更少的人来说，他们的电动悍马到货需要两年多的时间，确切地说是2024年春天。

我驾驶悍马EVEdition1进行了一系列练习，并坐在乘客座位上，工程师演示了WattsToFreedom模式，该模式可以在大约3秒内将重量超过9,000磅的卡车从0-60mph弹射出来.

这并不像听起来那么令人兴奋，因为行驶距离只有几百码，而且主要涉及在砾石上发射悍马EV。拉力赛会更有趣。

尽管如此，这次演习还是展示了GMC工程师所谓的“登月”飞行器的能力。该团队的任务是从头开始开发电动皮卡，首先制造了功能最强大的版本，其技术将渗透到较小版本的悍马EV皮卡、悍马EVSUV以及新型电动GMCSierra和雪佛兰Silverado皮卡。

悍马EV皮卡使用新的车身框架集成平台，而不是像通用汽车的皮卡和即将推出的福特F-150Lightning那样的车身框架结构。该平台从一个坚固的盒子开始，用于两层、24个模块、200千瓦时Ultium电池组。夹层式锂离子电池组与前后副车架有效形成滑板平台，但车身也有助于整体结构的刚度。

Edition1使用三个电机——两个在后面，一个在前面——提供预计超过350英里的行驶里程。每台电机的功率为255kw或341hp，达到1,000hp和1,200lb-ft的扭矩。Ultium系列将提供两种较小的电机，分别为241hp和83hp。

GMC为Edition1配备了机械前锁定差速器，并使用软件使双电机后轴成为虚拟储物柜。标准的305/70R18GoodyearTerritoryMT轮胎是多节的，直径为35英寸。GMC表示，它也开发了用于37的卡车。

每个版本1还可以选择驾驶模式，包括普通、越野、地形、牵引/牵引和MyMode。越野就像其他越野车的沙地模式一样，具有激进的油门映射和松散的稳定性控制和牵引力控制。地形模式是一种4Lo式的岩石爬行模式，MyMode让驾驶员可以调整转向、悬架、加速和(模拟)马达声音。

面对封闭的路线和宽阔的碎石路，我将中控台上的转盘按到越野模式，然后踩下油门。一千匹电动马向多节的固特异轮胎开火，轮胎挖入砾石，故意使皮卡向前跳跃。它可能在大约4秒内达到60英里/小时，并且伴随着你在YouTube上看到的那种鱼尾效应，就在炫耀的野马车主达到中位数之前。我很聪明，可以在油门失控之前松开油门。V-8发动机的粉丝们不会对悍马EV突如其来的强劲动力感到失望。

在碎石路上左转也让我有机会踩油门，让卡车在转弯处漂移。没问题。即时扭矩的作用就像离合器踢，以帮助引起漂移。

GMC为悍马EVEdition1配备了后轮转向系统。它使用后架，使后轮可以与前轮或对着前轮转向最多10度。它提供三种模式：自动、关闭和CrabWalk。CrabWalk可以看作是GMC对Rivian的“坦克转向”模式的回应。Rivian的系统允许车辆在其自身长度内旋转，而悍马EV的系统以低速转动后轮和前轮，以允许车辆沿对角线移动。

面对另一条开阔的碎石路，我将车停在右侧，然后通过单击并按住滚动浏览驱动模式的同一拨盘的左上方区域来启用CrabWalk。13.4英寸的中央触摸屏上出现了一个螃蟹图形，并逐渐填充了一个圆圈，以指示模式何时准备就绪。然后就是向左转向的简单问题，轻松踩油门，让车辆在后轮转向的作用下以10度角对角移动。然后我右转，然后左转，然后又右转。该系统像宣传的那样工作，沿对角线左右移动。驾驶太快(系统以20英里/小时的速度关闭)、增加太多的转向角或快速左右转向可能会导致系统落后，但这并不意味着更高的速度。这主要是一个很酷的派对技巧，

我也借此机会完成了一个完整的360度转弯。令我惊讶的是，这辆卡车是在道路宽度内完成的，转弯半径比这种尺寸的卡车所建议的要小得多(它基本上具有全尺寸的皮卡尺寸)。GMC引用了37.4英尺的转弯圈，属于中型轿车领域。

HummerEVEdition1标配四角空气悬架和自适应阻尼器。空气悬架在地形模式下将卡车从其标准的10.1英寸离地间隙提升1.8英寸，并且在提取模式下可以将其一直提升到15.9英寸。它还可以将悬架降低3.5英寸。

Edition1的标准配置还有五个覆盖整个车身底部的防滑板和两个车身底部摄像头。总而言之，车辆可以显示18个摄像头视图。

凭借地形模式提供的11.9英寸的离地间隙，我以低速行驶在一块露头的岩石上。地形模式减速油门让你在这种一寸一寸的情况下轻松驾驭，出色的44.3度接近、25.4度转折和33.7度离去角(光看设计就可以看到前面)和后端旨在清除越野障碍物)在地形模式下帮助它清除较大的巨石，轮胎抓住并简单地沿着岩石表面行走。我在岩石上开得太快了，但唯一造成的问题是坐在后座的可怜的PR女人就像过山车一样。在提取模式下，接近角、突破角和离开角分别增加到49.7、32.2和38.4度。这太极端了。

各种摄像机视图在这里以及此后不久的短暂但陡峭的爬坡过程中提供了很大帮助。车底摄像头让我可以将车辆放在岩石堆中我想要的位置，而前置摄像头帮助我看到山上的景色。在任何越野过程中，前视摄像头都会有很大帮助，因为高引擎盖挡住了车辆前方的视野。

悍马没有让我测试提取模式，最高时速12英里。这将有助于将轮胎从淤泥中拉出并清除更大的障碍物。GMC表示，悍马EV将能够在地形模式下行驶超过28英寸的积水，在提取模式下可以行驶32英寸，并能越过18英寸的垂直障碍物。

悍马的​​骑行和操控赛道不是拉力赛。这是试验场上的一条铺砌的赛道，只有几个转弯和更多的区域，可以在低于标准的道路上测试悬架。

对于这个练习，我切换到MyMode并将转向和悬架设置为越野，并将油门设置为最激进的肾上腺素设置。越野设置为转向增加了更多的重量，并为阻尼器触发了更稳固的行驶。这是一种事实上的运动模式，不过我稍后会谈到更运动的模式。我将电机声音保持在最安静的正常设置，因为其他两个更响亮的设置都过于人工和烦人-GMC需要做一些工作才能找到令人愉悦的声音。

悍马在崎岖不平的路段让我措手不及。我期待像卡车一样的弹跳，但这不是车身框架车辆，也没有后板簧。相反，身体保持稳定，消除了乘客通常在卡车上遇到的摇头和咯咯笑声。

转弯几乎没有那么令人印象深刻。物理学只是为了让悍马EV在角落里变得不那么有趣。在超过9,000磅的情况下，使用厚实胎面花纹的轮胎行驶10.1英寸，卡车想要在我经历的几个转弯中倾斜、推动和滑动。由于人行道上的牵引力比砾石大，卡车也向后倾斜，引擎盖在急加速时升起。这种类型的运动可以得到更好的控制。