零跑被甩出跑道

2023年伊始，零跑汽车就迎来当头一棒。

2月1日，各大造车新势力像往常一样公布了1月新车交付量。喜欢早早交卷的零跑，这次硬是拖到了晚饭时间才发布。

结果不出意料，1139辆的成绩直接打了个“脚踝折”，环比下降86.59%，同比下降85.9%，刷新了21个月以来交付量的历史新低。

虽然说1月本就是汽车市场销售淡季，再叠加春节假期导致车企有效卖车时间有限，但出现如此严重的下滑情况，仍在意料之外。

为了提振销量，零跑曾于去年12月发文称，国补取消，零跑C01维持原价。然而，从1月数据看，该策略效果并不明显。

值得注意的是，零跑去年12月8493辆的交付成绩，就已经出现明显的环比下滑;加上今年1月，这是零跑汽车自去年9月末港股上市以来，连续出现销量回落情况。

创始人朱江明在2023年初直言，如果说零跑2023年销量数字上不去，那后面希望就没了，那就该被淘汰了。

如今1月销量数据的出炉，也更让零跑意识到，当下确实到了背水一战之时。

都是涨价惹的祸?

从月销近万暴跌至堪堪过千，这对于任何一家车企来说都绝非偶然，零跑也不例外。

业内主流的说法是，零跑销量暴跌有部分原因，来自行业的挑战。早在去年底新能源补贴政策退潮后，就有不少对相关人士对零跑产生质疑。当下新能源汽车销量增长本就达到一个瓶颈阶段，在补贴政策退市后，对于零跑等依靠中低端车型的车企来说，更会是一个严峻的问题。

上市后的零跑，月销量连续下滑，甚至引得不少投资人质疑，此前为了上市，销量是否存在水分?

当然，这可能只是大众莫须有的猜测，在「科技新知」看来，零跑销量下滑比较客观的因素，还是消费者对当下市场的价格敏感所导致。

1月1日，官方宣布零跑汽车旗下的T03和C11两款车型将调整售价。其中，零跑T03全系价格上调3000元，调整后售价区间为8.25万-9.95万;零跑C11全系价格上调6000元，调整后售价区间为18.58万-23.58万。

事实上，零跑C11虽然是2020年底公布的售价，但其真正交付时间是2021年10月份。如今，短短一年多时间车价就上涨了2.6万之多。而这样的问题在零跑T03身上也是一样，从最初落地只需6.5万左右，到现在低配裸车就要8万多，差距同样非常明显。要知道，零跑T03在去年8月才刚刚上调过价格。

反差的是，零跑上调两款主力车型售价的同时，特斯拉、小鹏等车企打起了“降价第一枪”。在15万的小鹏G3i、18万的小鹏P5，以及25万左右就能提走的Model 3、Model Y面前，零跑确实没太大吸引力。

对于中低端代步车市场而言，最核心的竞争力其实就是价格优势。随着价格上涨，零跑的性价比显然不再突出。

造成零跑上调价格的核心原因，有可能是多年连续亏损，以及始终无法抬高的毛利率。

财报显示，去年Q3零跑营收42.88亿元，同比增长398.5%，净亏损13.4亿元，而上年同期净亏损7.2亿元，亏损几乎翻倍。2019年-2021年，三年累计亏损更是高达48.47亿元。

毛利率方面，零跑汽车去年前三季度分别为-26.6%、-25.6%和-8.9%，是目前唯一毛利率为负的造车新势力。对比同行，蔚来、理想等毛利率水平一般在10%-20%左右，特斯拉能达到30%左右，即便是售价同样低廉的哪吒汽车，毛利率也有5%。

业内人士表示，毛利率转正，意味着车企可通过出售新车来赚取利润，并逐渐补贴其他战略方向。零跑持续负毛利率，主要就是定价较低，销量又难形成规模效应、有效覆盖成本的缘故。

另外根据一位零跑顾问透露，从去年12月开始，零跑基本上只卖已经到库的车辆，厂商那边似乎不接新订单了，明年3月之前也不考虑生产现款车型，为增程版C11让道。

该顾问还表示，目前零跑C01珊瑚橙已经不再接受新订单，还没生产的需要顾客改配，补偿能量积分;去年下半年开始，T03停产珊瑚橙，C11也很久没有这个颜色了。「科技新知」从官方预定渠道也发现，三款车型的珊瑚橙配色均显示暂无库存。

对于是否停产一事，「科技新知」也向零跑相关人员进行了咨询，但目前尚未得到回复。如果该消息属实，那么暂且按下此前车型订单，为增程版C11让出产能，似乎也可以当作1月销量扑街的一个因素。

面对销量下滑、连年亏损，基于成本端的优势，C11增程款一直被认为是零跑2023年的助推剂，但要想实现逆风翻盘，也并不容易。

增程版C11，难翻盘

虽然在新能源汽车领域，增程技术被冠以“落后”之名，但理想ONE的热销带动了各个车企对增程式技术的重新审视。岚图、问界等品牌旗下车型纷纷推出增程款;并且受动力电池成本影响，一些二线品牌也开始推出增程款车型，零跑就是其中之一。

在2022年底跳票后，近日零跑官宣C11增程版将于2月9日开启预售，并计划将于今年一季度上市交付。

根据此前信息来看，新车将搭载理想ONE的1.2T三缸发动机作为增程器，其最大功率为96kW。电机额定功率为85kW，峰值功率200kW，电池将由中航锂电提供的三元锂组成的动力电池组，电池电量为43.74kWh，CLTC工况纯电续航里程为285公里。

其他方面，预计与纯电版相比不会有太大变化，依旧会配备无框车门，隐藏门把手，前排隔音玻璃，后排隐私玻璃等，并且在辅助驾驶领域，配备28个感知硬件，预计售价在16万-20万之间。从配置和参数来看，零跑C11增程版性价比并不算差，只是1.2T三缸发动机曾经颇有争议。

不过还是那个老问题，C11增程版的出现，一定是需要为零跑带来正向利润，而想要盈利就需要更好地控制成本。40多kWh的电池，成本已经非常高昂，再加上各种配置的堆叠，选择1.2T发动机的原因也就浮出水面。

对于三缸发动机，国内汽车消费者一直都是报以排斥的心态。尤其是在燃油车时代，很多传统合资品牌甚至豪华品牌在国内尝试过三缸发动机以后，均未取得较好的表现，甚至很多明星车型因此丧失了火爆的市场。日产奇骏就是最典型的案例，当下的理想ONE，也宣布停用三缸发动机。

而三缸的用户心理，能否用绝对的性价比掩盖?那就要看零跑C11增程版，能否带给用户更多惊喜了。

另外需要注意的是，消费者并非只按低价越级的逻辑购车，零跑C11增程版即便存在一定价格优势，也不一定能够大卖。不然，同在18万价格区间的爱驰U5、奇瑞大蚂蚁也就不会无人问津了。

车质网公布的2022年三季度部分新能源车型的投诉销量比显示，零跑C11的投诉销量比高达万分之25.3，比三季度新能源车万分之19.2的平均值还高出6个点，四季度更是直接跌出榜单。如果C11不提升品质，仅靠低价的增程款或许能够割一波韭菜，但终究难以扭转乾坤。

降本增效，短期能够带来利润，但想要长远走下去，技术才是关键。

安防行业跨界过来的零跑掌门人朱江明，甚至比一些资本更清楚这一事实。所以一直以来，“全域自研”都是朱江明和零跑引以为傲、不断强调的关键词，并将此作为自己的核心竞争优势宣传。

但投入七年未见显著成果，让人不仅起疑，零跑的全域自研到底成色几何?

全域自研，野心还是“大饼”?

所谓“全域自研”，即自研自制智能电动汽车核心系统及电子部件的所有关键软硬件。硬件结构从电阻开始打造，软件从代码开始写起，而目前其他造车新势力的硬件更多是依靠第三方。

上市前的招股书显示，零跑的电芯和内外饰是外购，其余的算法、软硬件、电子电气架构等都是自研。

据了解，截止到2022年3月7日，零跑汽车研发人员占了总员工的33.9%。同时，公司在中国注册专利1105项，申请专利485项，注册商标304项，注册软件著作权18项，注册著作权4项，C01就是这些数字下的产物。

根据官方透露的产品信息，零跑C01上将搭载一系列自研成果：AI芯片凌芯01、Leapmotor Pilot智能驾驶辅助系统、CTC电池底盘一体化技术。

全域自研一方面展现的是野心，但另一方面也不免被质疑是“大饼”。

从零跑实际的研发投入来看，2019年到2022年一季度，研发费用投入共计16.3亿元。期间每个财年的研发开支占总营收比例分别为306.4%、45.8%、23.6%。

对比同行而言，财报显示特斯拉2019年-2022年研发投入分别为93.69亿元、97.29亿元和169亿元、209亿元;与“蔚小理”三家相比，财报显示在2021年，蔚来、小鹏、理想单单是2022年三季度的研发费用都达到了30亿、15亿以及18亿元，差距明显。

对比之下，零跑自诩的研发能力，如何令投资者以及消费者信服?

去年3月，中汽研发布了零跑C11的CCRT测试结果，这款号称主打全智能的产品，在智能化方面的得分仅为42.6分。对比之下，特斯拉Model 3为76分，国内新能源车企中，蔚来EC6、小鹏P7和比亚迪汉EV的智能化得分都超过80分。

即便是零跑C01，其所搭载的自研凌芯01芯片，算力为8.4 TOPS，而同时期其他携手英伟达、地平线等供应商的车企，芯片算力早已突破30TOPS。

再看CTC一体化技术。零跑汽车当前的CTC，属于打了技术宣传的“擦边球”，其并没有严格遵循CTC原理中电芯直接集成在底盘上的概念，而是选择加入部分电池模组，这种模式是否能够成功，仍需要更长时间的市场验证来沉淀。

当下对于既缺乏利润回血，又暂无品牌沉淀的零跑而言，这种硬核技术营销路线，显然不是最优解。但上市后的零跑，为争取资本支持不得不讲一些带有夸大色彩的故事，而在兑现之前，也只能踉踉跄跄地拼命奔跑。